A vida em médias e grandes cidades, em face das urgências e das necessidades individuais e coletivas se reveste de acentuada complexidade. Como, em termos populacionais, os centros urbanos são altamente ocupados e bairros e cidades vizinhas funcionam como dormitórios para os que trabalham nos maiores centros, a disciplina do trânsito e a mobilidade urbana têm se revestido como duas das maiores preocupações para gestores e legisladores.
Buscando um exemplo próximo, em Florianópolis (SC), nos últimos três anos o mapa cicloviário da capital catarinense tem sido aperfeiçoado, ganhando novos e importantes contornos, motivando a realização de obras estruturais, fazendo a malha correlata praticamente dobrar em termos de cobertura, de 75 para 144km.
Além da questão de figurar como uma forma de transporte para os cidadãos – superando o anterior conceito de que seriam, tão-somente, opções de lazer – as ciclovias, quando projetadas e executadas precisam obedecer a duas premissas fundamentais: conforto e segurança. Eis, aí, pontuais elementos para atrair o interesse e conquistar a adesão da população em geral, diminuindo o número de veículos automotores que, diariamente, congestionam as opções viárias disponíveis. Isto se chama urbanismo tático.
A Ilha de Santa Catarina, ainda, possui, como destinação do orçamento anual, recursos para o Fundo Municipal do Trânsito, que decorre de lei municipal e contempla cerca de R$ 2,4 milhões/ano, valores que, em grande parte, têm sido empregues na reestruturação viária, na ampliação de acessos e, é claro, em ampliação e restauração de ciclovias.
Durante o curso de Administração Pública, na Universidade Federal de Santa Catarina, faculdade que estamos concluindo, debatemos com profundidade o tema que, aliás, apresenta um escopo bem marcante, correlato aos conceitos de democracia e cidadania.
Foi possível estudar a experiência ocorrida na cidade colombiana de Bogotá, na gestão do prefeito Peñalosa, em face dos bons resultados das iniciativas governamentais, direcionadas à busca de uma melhor qualidade de vida para a população, sobretudo os cidadãos mais carentes economicamente. Percebeu, o administrador público, a pouca importância tradicionalmente dada aos veículos de transporte coletivo e público, os ônibus que, mesmo transportando oitenta ou até cem pessoas, tinham o “mesmo valor” de automóveis que transportavam um passageiro.
Decidiu o gestor, assim, obrar uma verdadeira revolução no transporte e na mobilidade urbana, buscando diminuir ao máximo o conflito (de espaço) entre os que têm e os que não têm automóveis. Esta desigualdade originária, em face da forma como são projetadas e construídas tradicionalmente as cidades foi enfrentada por ele ao consignar, por exemplo, que aquele veículo de transporte público transportando oitenta pessoas, por exemplo, teria “direito” a oitenta vezes mais espaço do que o destinado para um veículo que transportasse apenas um passageiro. De uma de suas falas, marcante e oportuna, colhemos: “Uma cidade desenvolvida não é aquela em que até os pobres usam carros, mas onde até os ricos usam o transporte público e bicicletas”.
Na prática, então, o “senso de experimentação da democracia” estaria associado, com as mudanças empreendidas na malha viária, adotando-se corredores exclusivos para ônibus, que ele denominou “Transmilênio”, à sensação de poder este veículo seguir o seu trajeto, sem maiores embargos, enquanto os automóveis permaneciam “presos” em “engarrafamentos”. Para ele, isto seria uma imagem dinâmica, sempre presente, da democracia em funcionamento.
Democracia, em essência, simbolizando o acesso universal ao transporte coletivo, a minimização dos conflitos na busca por espaço, nos deslocamentos urbanos e, também, a criação de espaços para as pessoas, considerando que as cidades são o habitat natural das populações.
O conjunto de ações, desde o planejamento até a execução, simboliza a prevalência do bem público sobre o interesse (e o bem) privado e a mudança da concepção da própria organização da cidade, com foco na mobilidade urbana. Peñalosa, destarte, considerou a mobilidade como questão de equidade e justiça (social). Referida transformação de conceitos e práticas representou, também, mudanças significativas no emprego dos orçamentos públicos que, tradicionalmente, destinam grandes quantias para rodovias, deixando, portanto, de investir em escolas e hospitais, exemplificativamente.
Naturalmente, estes novos paradigmas sofreram grande resistência de alguns atores sociais. O cidadão proprietário de um automóvel pensava prioritária (ou exclusivamente) nos seus próprios interesses, almejando despender o menor tempo possível em seus deslocamentos (por exemplo, de casa para o trabalho e vice-versa), todos os dias. Ao perceber que, com as mudanças implementadas, ele permaneceria imóvel em congestionamentos do fluxo de trânsito, enquanto outras pessoas que não tinham acesso a tais bens, por se valerem de transporte coletivo e público em corredores exclusivos, devem ter ficado insatisfeitos e procurado, na forma de alguns grupos sociais ou representantes de parcelas da população, como os mais ricos, os empresários e a classe política, barrar tais iniciativas, para que fossem destinados mais recursos à ampliação da malha viária, por exemplo.
Em paralelo, foram criadas vias exclusivas de acesso (ciclovias), diminuindo-se, inclusive os antigos espaços sobre as calçadas destinados ao estacionamento de automóveis, outro ponto que sofreu rechaço e combate, inclusive de entidades de lojistas e empresários. Então, o que antes poderia ser encarado, tão-somente, como medidas voltadas ao tráfego e trânsito de veículos (automotores ou não), acabou encampando um outro público, os transeuntes ou pedestres. Peñalosa conseguiu demonstrar, na prática, o profundo respeito pela dignidade humana, mostrando que aqueles que andam a pé seriam tão importantes quanto os que usam automóveis. Para o prefeito, em termos de infraestrutura de transporte, o que realmente faz diferença entre as cidades ditas avançadas e as atrasadas não é apenas a quantidade de rodovias ou linhas de metrô, mas a existência de calçadas de qualidade.
A decisão de Peñalosa, assim, atendeu aos princípios da democratização e da equidade e justiça, por proporcionar, sobretudo aos menos afortunados, uma sensação de satisfação e bem-estar pela diminuição flagrante do tempo decorrido com os deslocamentos diários.
Mas ele foi além e projetou e construiu, também, espaços de convivência e lazer (como quadras poliesportivas, bancos, replantio de árvores e áreas para exercícios, sobretudo de idosos). Não satisfeito, ainda buscou junto a organismos públicos e privados, programas de financiamento para a aquisição de bicicletas novas e apropriadas para distintos públicos, um verdadeiro fomento ao uso deste meio de transporte.
A prática do governante colombiano, portanto, de proteger o direito à vida (e à segurança e à integridade física), dotando a malha viária e as próprias cidades de uma estrutura que resguardasse o cidadão (sobretudo o pedestre e o ciclista), de eventuais acidentes que seriam numerosos sem tal estrutura e organização dos espaços públicos, também foi uma das marcas de seu programa de governo.
Ao dar prioridade de tratamento aos seres humanos, em superioridade aos automóveis, demonstra, por tais ações, um maior respeito pelos cidadãos sobretudo os mais vulneráveis, como crianças e idosos. Pensar no interesse público, no bem comum e ter condições de realizá-lo, por meio de ações governais é o grande exemplo da gestão de Peñalosa.
E que esta experiência bem-sucedida nos sirva de qualificado exemplo, na gestão de nossas cidades!